Ο σιδηρόδρομος ήταν για την Ελλάδα ένα κεφαλαιώδους σημασίας έργο με το οποίο το Κράτος απέκτησε υπόσταση. Η ανυπαρξία σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι την διακυβέρνηση του Χαρ. Τρικούπη σε συνδυασμό με την αντίστοιχη ανυπαρξία αμαξιτού οδικού δικτύου δυσκόλευαν τον Κρατικό έλεγχο στο σύνολο της Επικράτειας. Οι συχνές τοπικές ανταρσίες της Οθωνικής περιόδου οφείλονται σ’ αυτή την κατάσταση. Το Κράτος δεν ήταν σε θέση να στείλει εγκαίρως στρατό στις επαρχίες που στασίαζαν με αποτέλεσμα η κεντρική εξουσία να είναι αδύναμη.
Η κατασκευή του σιδηροδρόμου αρχικά και η επέκταση του στις «Νέες Χώρες» στη συνέχεια ήταν αυτή που έδωσε στο Κράτος την δυνατότητα της γρήγορης μεταφοράς στρατού στα κάθε φορά όρια της Επικράτειας. Η αναφορά του Πορτοσάλτε (με τον οποίο μπορεί κανείς να διαφωνεί σε πάρα πολλά) ότι: «Η Ελλάδα σε μονή γραμμή ανέβασε την στρατιά στην Πίνδο. Το τρένο επί δικτατορίας του Μεταξά ανέβασε έναν ολόκληρο στρατό.» αυτό ακριβώς κωδικοποιεί.
Από κει και πέρα καθώς το δίκτυο χρειάζεται έσοδα για τη συντήρηση του ήταν επόμενο ν’ αναπτυχθεί η εμπορική του χρήση. Μια χρήση, η οποία εξαιτίας της άνεσης και του σχετικά χαμηλού κόστους (τα προηγούμενα χρόνια) της μετακίνησης με το αυτοκίνητο είχε υποχωρήσει για ν’ αναζωπυρωθεί εσχάτως. Ωστόσο, εδώ αρχίζουν τα προβλήματα.
Γιατί όσο εύκολο και φθηνό (σε σχέση με την κατασκευή ενός δρόμου) ήταν η κατασκευή ενός σιδηροδρομικού δικτύου, τόσο ακριβός είναι ο εκμοντερνισμός του. Το ακριβότερο δημόσιο έργο σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης το οποίο κανένα Κράτος δεν μπορεί ν’ αναλάβει μοναχό του είναι η ενοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου. Όσο και να μας φαίνεται περίεργο υπάρχει ποικιλία στο πλάτος που έχουν οι γραμμές σε κάθε χώρα, με αποτέλεσμα να μην είναι πάντα δυνατό να κυκλοφορούν οι ίδιοι συρμοί από χώρα σε χώρα. Ακόμη περισσότερο προκειμένου να τεθούν σε κυκλοφορία νέοι και πιο γρήγοροι συρμοί απαιτείται σε πολλές περιπτώσεις εκτεταμένη ανακατασκευή του δικτύου.
Τούτων λεχθέντων μπορούμε να προχωρήσουμε στην ουσία, η οποία συνοψίζεται στο ερώτημα:
Τι είδους σιδηροδρομικές μεταφορές θέλουμε;
Η συντριπτική πλειοψηφία θ’ απαντήσει πως θέλει γρήγορες, άνετες και αξιόπιστες. Προσοχή! Η παραπάνω επιλογή δεν είναι ούτε εύκολη από πρακτική σκοπιά ούτε και αυτονόητη. Για παράδειγμα οι Ρώσοι λόγω κόστους κατασκευής έχουν αποφασίσει από καιρό να μην αγοράσουν για τον στρατό τους σε μεγάλους αριθμούς τα δικά τους μοντέρνα άρματα μάχης Τ-14 γιατί παραείναι ακριβά. Έτσι προτίμησαν την αναβάθμιση των εύκολων και γνώριμων στον χειρισμό τους παλιών αρμάτων παρά την αντικατάσταση τους από τα Τ-14.
Η επιλογή γρήγορης, άνετης και αξιόπιστης σιδηροδρομικής μετακίνησης προϋποθέτει την πλήρη αναβάθμιση όλου του δικτύου με ταυτόχρονη αυτοματοποίηση του. Οπότε γεννάται το ερώτημα σχετικά με το ποια θα πρέπει να είναι ποιοτικά και ποσοτικά η ανθρώπινη συμμετοχή. Αν υπάρχει πλήρης ηλεκτρονικός έλεγχος (ο οποίος αν παραστεί ανάγκη ακινητοποιεί αυτόματα τους συρμούς), τότε τι χρειαζόμαστε τους μηχανοδηγούς, τους σταθμάρχες και τους ελεγκτές; Είμαστε έτοιμοι να δεχτούμε να ταξιδέψουμε με ένα πλήρως αυτοματοποιημένο συρμό όπως επιλέγουμε ένα Tesla; Η απάντηση δεν είναι εύκολη ή/και αυτονόητη, γιατί εμπλέκονται συνδικαλιστές και πολιτικοί (που μεσιτεύουν για προσλήψεις και μετατάξεις).
Η πιο σημαντική συνεισφορά στην αποκάλυψη του πως φτάσαμε ως εδώ ήταν ένα δημοσίευμα σχετικά με τους συρμούς που έθεσε σε κυκλοφορία η Ιταλική εταιρεία που εξαγόρασε τον Ο.Σ.Ε. (βλέπε εδώ). Το γεγονός πως προτίμησε «παπούτσι από τον τόπο της κι ας είναι και μπαλωμένο» δεν πρέπει να μας εκπλήσσει. Έτσι, άλλωστε, δεν κάνουν και οι προπονητές όταν φέρνουν «δικούς τους» παίκτες στη νέα τους ομάδα; Επιπλέον, από τη στιγμή που η εταιρεία ιδιωτικοποιήθηκε ποιος θα μπορούσε ν’ αντιταχθεί στη συγκεκριμένη επιλογή των συρμών;
Από κει και πέρα αφήνοντας στην άκρη το ζήτημα της ηλικίας του σταθμάρχη και την εκπαίδευση/πιστοποίηση του στη νέα του ειδικότητα (η οποία δεν αμφισβητείται) είναι έντονη η εντύπωση πως κανείς από τους δύο εμπλεκόμενους (σταθμάρχης και μηχανοδηγός του επιβατικού συρμού) δεν εφάρμοσε σωστά την διαδικασία (βλέπε εδώ). Δυστυχώς, αυτό είναι ένα πολύ συνηθισμένο φαινόμενο. Κάτι η βαρεμάρα, κάτι ότι σπανίως συμβαίνει «κάποια στραβή», κάτι η οικειότητα μεταξύ συναδέλφων πολύ συχνά καταστρατηγείται η διαδικασία.
Ειδικά, όταν η «στραβή» συμβαίνει σπάνια εύκολα αναρωτιόμαστε μήπως η διαδικασία είναι λάθος ή ακόμα και υπερβολική. Είναι τότε που αντί να την εφαρμόσουμε αποφασίζουμε αν και πότε και ως πιο βαθμό θα την εφαρμόσουμε. Πόσο αναλυτική και πόσων βημάτων πρέπει να είναι η διαδικασία είναι μια απόφαση που λαμβάνεται σε κεντρικό επίπεδο και όχι από έναν σταθμάρχη ή μηχανοδηγό. Πρέπει, να έχουμε υπόψη μας πως πάντα μια Κυβέρνηση ή μια Ρυθμιστική Αρχή επιβάλλει τα ελάχιστα (απολύτως απαραίτητα) μέτρα ασφαλείας▪ τόσο για να μην καταστεί ακριβή η εφαρμογή τους (με πιθανότητα να μην εφαρμοστούν πλήρως ή σωστά), όσο και για να είναι εύκολη η συμμόρφωση με αυτά. Η λογική στις περιπτώσεις αυτές είναι πως το κόστος των μέτρων δεν πρέπει να υπερβαίνει το εκτιμώμενο όφελος που προκύπτει από την εφαρμογή τους.
Τώρα για το που ήταν καθένας από τους εμπλεκόμενους (βλέπε εδώ) και τις ακριβείς συνθήκες την ώρα τους συμβάντος αυτά θα τα βρει η έρευνα, η οποία δεν ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς. Γιατί, ακόμη και το καλύτερο στέλεχος των σιδηροδρόμων δεν μπορεί και δεν πρέπει να μετέχει σε μια Επιτροπή Διερεύνησης αν έχει περάσει από τα υψηλόβαθμα πόστα του Ο.Σ.Ε. Το γεγονός ότι χρειάστηκαν πάνω από μερικά λεπτά προκειμένου να παραιτηθεί λόγω «σύγκρουσης συμφερόντων» είναι λίγο προβληματικό.
Περισσότερο προβληματικό από ηθική σκοπιά είναι η δυνατότητα που παρέχει η Ε.Ε. και άρα το Κράτος στον ιδιωτικό πλέον Ο.Σ.Ε. να μην πληρώνει αποζημιώσεις για τραυματισμό/θάνατο επιβατών καθώς και για όλους τους υπόλοιπους λόγους που θα μπορούσε κάποιος να ζητήσει αποζημίωση (βλέπε εδώ). Το κακό με τη συγκεκριμένη πρακτική είναι πως ενώ τυπικά είναι για περιορισμένο χρονικό διάστημα, στην πράξη η απαλλαγή αυτή δίνεται «αορίστως» αφού παρέχεται μεν για 5 χρόνια αλλά κυλιόμενα (δηλαδή, ανανεώνεται). Σε κάθε περίπτωση για οποιαδήποτε μικρή ή μεγάλη ζημιά προκαλείται από τη λειτουργία των σιδηροδρόμων οφείλεται αποζημίωση. Τώρα αν την οφείλει ο ιδιωτικός Ο.Σ.Ε. ή το Κράτος (που του επιδοτεί τα δρομολόγια) είναι δευτερεύων ζήτημα.
Δευτερεύων, όμως, ζήτημα δεν είναι τ’ αντανακλαστικά της Κοινωνίας μας. Αντανακλαστικά, που εκτείνονται από τον τρόπο διαμαρτυρίας για τις εγκληματικές παραλείψεις, μα πιο πολύ την εγκληματική αδιαφορία (ανευθυνο-υπευθυνότητα) μέχρι την επίδειξη της ευαισθησίας μας που προκύπτει από την εθελοντική προσφορά μας. Μια είδηση που με προβλημάτισε ήταν η κινητοποίηση μέσω της οποίας συλλέχθηκαν 8.500 φιάλες αίμα σε 2 μέρες για τους τραυματίες (βλέπε εδώ). Θα είχε ενδιαφέρον να γνωρίζαμε πόσοι από τους 8.500 που έδωσαν αίμα δίνουν τακτικά (3-4 φορές τον χρόνο) και πόσοι κινητοποιούνται μόνο στα «μεγάλα συμβάντα». Το μόνο σίγουρο είναι πως οι ανάγκες για αίμα είναι μεγάλες και πάγιες είτε αφορούν τραυματίες δυστυχημάτων είτε καρκινοπαθείς που κάνουν χημειοθεραπείες.
Το επίπεδο του δημόσιου διαλόγου που ξεκίνησε αμέσως μετά τη σύγκρουση των δύο τρένων είναι προβληματικό. Στο ζήτημα αυτό υπάρχουν δύο σημεία:
- Το πρώτο αφορά τους δημοσιογράφους και το επάγγελμα τους.
- Το δεύτερο τις δημόσιες τοποθετήσεις και τις αντιδράσεις που προκαλούν.
Σχετικά με τους δημοσιογράφους το μόνο σίγουρο είναι πως πρόκειται για υπαλλήλους, οι οποίοι έχουν αποστολή να επιλέγουν κάθε φορά την πιο εμπορική είδηση η οποία ταυτόχρονα εξυπηρετεί και την «γραμμή» του εργοδότη τους (στο κάτω-κάτω τα Μ.Μ.Ε. είναι επιχειρήσεις). Έτσι, η δημοσίευση μιας ανακοίνωσης-καταγγελίας συνδικαλιστών του Ο.Σ.Ε. δεν βρίσκει σε όλα τα Μ.Μ.Ε. προβολή αν δεν υπάρχει ατύχημα. Επιπλέον, ένα Μ.Μ.Ε. μπορεί να «δώσει βήμα» στους συνδικαλιστές όταν το κόμμα που υποστηρίζει είναι στην Αντιπολίτευση και να «θάψει το θέμα» όταν είναι Κυβέρνηση.
Ο δημοσιογράφος είναι ο πλέον ακατάλληλος επαγγελματίας για να λειτουργεί ως τηλεοπτικός εισαγγελέας γιατί τον ενδιαφέρει σε λίγα λεπτά να εντυπωσιάσει με αυτά που θα πει «αποκαλύψει», ενώ ταυτόχρονα έχει «αλλεργία» σε ζητήματα που έχουν πολλές πτυχές ειδικά όταν δεν έχει τις γνώσεις να τις κατανοήσει. Επιλέγει να παρουσιάσει αυτό που θεωρεί σημαντικό (και με τον τρόπο που νομίζει) χωρίς να σημαίνει ότι είναι κιόλας.
Σχετικά με τις δημόσιες τοποθετήσεις και τις αντιδράσεις που προκαλούν αυτό που πρέπει να σημειώσω είναι πως μετά από κάθε ανάλογο συμβάν λειτουργεί αυτόματα ένας ιδιότυπος «φασισμός». Απαγορεύεται «δια ροπάλου» να ειπωθεί ή να γραφεί οτιδήποτε δεν είναι σε κλίμα αντικυβερνητικό. Κανείς δεν έχει το δικαίωμα να ξεφύγει από αυτή τη νόρμα. Είναι τέτοια και τόση η υποκρισία που ακόμη και άτομα τα οποία έχουν πάγιες απόψεις μπαίνουν στο στόχαστρο.
Μια τέτοια περίπτωση είναι αυτή του Ψαριανού. Ο Ψαριανός ήταν πάντα «αιρετικός» στις απόψεις του. Μια από τις μόνιμες θέσεις του είναι αυτή σχετικά με το ποιον αυτών που πρωταγωνιστούν στα επεισόδια με την Αστυνομία. Αυτή την πάγια θέση του διατύπωσε και πάλι. Τούτη τη φορά ήταν η ηλεκτρονική έκδοση της «Αυγής» που με φασιστικό τρόπο τον στοχοποίησε (βλέπε εδώ). Επειδή, από τη μιά η «Αυγή» οφείλει για ψηφοθηρικούς λόγους να φλερτάρει με όλους όσους διαδηλώνουν και επειδή από την άλλη ούτε να διαψεύσει τον Ψαριανό για τους «κρατικοδίαιτους χαφιέδες» και τα «Πουτινόσκυλα που πάνε στην Αμερικάνικη Πρεσβεία» μπορεί ως προβοκάτορας αναφέρθηκε στη σημερινή επαγγελματική του ιδιότητα. Τον «καρφώνει» ως συνεργάτη του Αντιπροέδρου της Κυβέρνησης Π. Πικραμένου. Όσοι, έχουν μια ιδέα του τι εστί Ψαριανός γνωρίζουν πως τα ίδια έλεγε και λέει σε κάθε τέτοια περίπτωση (επεισοδίων). Τέλος, αν θέλουμε να σχολιάσουμε επί της ουσίας αυτό που έγραψε στην ανάρτηση του είναι ενάντια στα επαγγελματικά του συμφέροντα. Γιατί κάνει λόγο για «κρατικοδίαιτους χαφιέδες», χαφιέδες που πληρώνονται από το Κράτος, δηλαδή την Κυβέρνηση (για τον Αντιπρόεδρο της οποίας δουλεύει).
Για κάποιους άλλους όμως υπάρχει ασυλία. Γιατί όσο και να έψαξα στην ιστοσελίδα της «Αυγής» δεν βρήκα καμία αναφορά στις κομπλεξικές αναρτήσεις της Άντζυ Σαμίου για Άδωνι και Χατζηνικολάου (βλέπε εδώ). Το ζήτημα με τη συγκεκριμένη πρώην(;) τραγουδίστρια είναι ότι θεωρεί τον εαυτό της τόσο σημαντικό ώστε να ασχολούνται μαζί της. Ωστόσο, όπως προκύπτει και από την λεκτική επίθεση στον Χατζηνικολάου νιώθει άβολα κάποιες φορές. Ειλικρινά, εκτός του Χατζηνικολάου που ως δημοσιογράφος ίσως γνωρίζει κάποια πράγματα για την Άντζυ ελάχιστοι θυμούνται και ακόμη πιο λίγοι γνωρίζουν τη μεγάλη της επιτυχία «Το αδύνατο σημείο μου (Εκεί που καίγομαι πολύ)» και τη φωτογράφηση της στο PLAYBOY τον Σεπτέμβρη του 1993.
Το πιο προβληματικό κατά τη γνώμη μου ζήτημα σχετικά με τον δημόσιο διάλογο είναι ότι προτιμούμε να υποκρινόμαστε. Νοιαζόμαστε περισσότερο για το χρονικό σημείο που λέγεται ή γράφεται κάτι παρά για την ουσία του. Για παράδειγμα όταν ο Άδωνις λέει πως «αν ο αρμόδιος Υπουργός έλεγε πως υπάρχει θέμα με την ασφάλεια στα τρένα δεν θα πάταγε κανείς.» το πρόβλημα δεν έγκειται ούτε στον χρόνο της δήλωσης ούτε στην ίδια την δήλωση. Το πρόβλημα έγκειται στο τι αρχικά ώθησε τον Υπουργό να μιλήσει για ασφαλή τρένα. Θα μπορούσε να μην πει τίποτα και έτσι εκ των υστέρων να μην φαίνεται ψεύτης. Προφανώς όταν έκανε τη συγκεκριμένη δήλωση ο Καραμανλής «ψάρευε» σταυρούς.
Ειδικά, όσον αφορά το πολιτικό του μέλλον αυτό μένει να το αποφασίσουν οι ψηφοφόροι της Ν.Δ. στην εκλογική του περιφέρεια. Στον βαθμό που οι εκλογές γίνονται με σταυρό και όχι λίστα η συμμετοχή του στο ψηφοδέλτιο δεν συνιστά πρόβλημα «ηθικής τάξεως» όπως του καταδικασμένου ομόφωνα από το Ειδικό Δικαστήριο Ν. Παππά. Πρόβλημα «ηθικής τάξεως» θα συνιστούσε η ανάθεση σ’ αυτόν άλλης Κρατικής θέσης. Δεδομένου ότι η διακρίβωση της ευθύνης για κάθε Υπουργό Μεταφορών από το 2000 έως σήμερα είναι πρακτικά αδύνατη, ο θόρυβος σε βάρος του Καραμανλή γίνεται πρωτίστως επειδή στη βάρδια του έτυχε αυτή η τραγωδία και δευτερευόντως επειδή η Κοινωνία πρέπει να εκτονωθεί (ξεκαβλώσει).
Στο «δια ταύτα» της επόμενης μέρας του τραγικού αυτού δυστυχήματος πρέπει εκτός από την ολοκλήρωση των υποδομών οφείλουμε:
- να βρούμε μια γρήγορη διαδικασία δικαστικής επίλυσης των προσφυγών που καταθέτουν όσοι συμμετέχουν σε διαγωνισμούς και δεν αναδεικνύονται ανάδοχοι. Δεν επιτρέπεται το ευκολότερο κομμάτι ενός έργου που αφορά στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών να είναι η αγορά του εξοπλισμού και η ολοκλήρωση του να καθυστερεί δυό δεκαετίες.
- Δεν επιτρέπεται για οποιουσδήποτε λόγους να μην είναι σε θέση ο ιδιωτικός Ο.Σ.Ε. να λειτουργεί με ασφάλεια με ή χωρίς ηλεκτρονική σηματοδότηση. Υπάρχουν πολλές αιτίες για τις οποίες μπορεί να μη λειτουργήσει συνολικά ή τοπικά το σύστημα, όπως π.χ. η κλοπή του υλικού από τους τσιγγάνους (που τη θεωρούμε κιόλας «φυσιολογική»).
- Να καταλάβουμε ότι η λύση δεν είναι μαγική. Η λύση σε κάθε πρόβλημα (μικρό ή μεγάλο) προκύπτει με ευκολία όταν όλοι οι εμπλεκόμενοι είναι ευσυνείδητοι και δεν πάνε μόνο για τον μισθό.
- Τέλος, πρέπει να συνειδητοποιήσουμε πως το πρόβλημα δεν είναι η ιδιωτικοποίηση αυτή καθ’ εαυτή. Το ίδιο προβληματική είναι η λειτουργία μιάς Δημόσιας Επιχείρησης η οποία είτε λειτουργεί όπως λειτουργεί συνήθως το Δημόσιο είτε λειτουργεί με «ιδιωτικο-οικονομικά κριτήρια». Γιατί, δυστυχώς, η βασική παράμετρος για όλες τις αποφάσεις ήταν και συνεχίζει να είναι το κόστος. Αν δεν με πιστεύετε ρωτήστε τι δουλειά κάνουν οι «αναλογιστές».
Το επόμενο διάστημα θα δείξει αν αυτή η τραγωδία μας δίδαξε κάτι το ουσιαστικό. Ας ελπίσουμε ότι αυτή τη φορά πέρα από τη συνηθισμένη εκμετάλλευση από τους κάθε λογής καιροσκόπους ότι θα διδαχθούμε από τα λάθη και τις παραλείψεις μας και θα καταφέρουμε να έχουμε ασφαλέστερους σιδηροδρόμους.
11 Μάρτη 2023
«πουθενάς 1».
