Font Size

SCREEN

Cpanel
Νέα σε τίτλους:

ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5ο. ΤΟ ΟΦΕΛΟΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ Η ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΗΣ ΣΥΛΛΟΓΙΚΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑΣ (ΜΕΡΟΣ Ε').

Βαθμολογήστε αυτό το άρθρο
(0 ψήφοι)

ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5ο. ΤΟ ΟΦΕΛΟΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ Η ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΗΣ ΣΥΛΛΟΓΙΚΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑΣ (ΜΕΡΟΣ Ε').

Σημειώναμε στο προηγούμενο άρθρο μας την σημασία των οικονομιών κλίμακας στην οικονομική δραστηριότητα αλλά και των ευκαιριών που μπορεί να δημιουργηθούν από συγκυρίες όπως οι θεομηνίες σε συγκεκριμένες περιοχές. Σήμερα θ ασχοληθούμε με την επίδραση στην οικονομική δραστηριότητα από συνειδητές επιλογές οι οποίες έχουν να κάνουν με την οργάνωση του πολεοδομικού και άρα και του κοινωνικού ιστού. Ουσιαστικά θα γίνει λόγος για την χωροθέτηση και την πολεοδομία των πόλεων.

Από την αρχαιότητα (δηλαδή από την πρώτη προσπάθεια κοινωνικής οργάνωσης) τα άτομα που έναντι των υπολοίπων μελών της κοινότητας είχαν την ευθύνη της διοίκησης της, ήρθαν αντιμέτωπα με την χωροθέτηση των πλέον κατάλληλων χώρων για κάθε δραστηριότητα. Είτε για λόγους άμυνας, είτε απλά για να εκτελείται κάθε δραστηριότητα χωρίς περιττή καθυστέρηση έπρεπε να επιλεγεί όχι μόνο συγκεκριμένος αλλά και ο καλύτερος χώρος για κάθε τι. Κάθε λειτουργία είχε το χώρο της.

Έτσι η εμπορική δραστηριότητα συγκεντρωνόταν στο κέντρο της πόλης μαζί με τα δημόσια κτίρια, για ναφήσει τοβ υπόλοιπο χώρο για τις ιδιωτικές κατοικίες και τους διασκορπισμένους σόλη την έκταση της πόλης ναούς. Τέλος ανάλογα και με τις θρησκευτικές πεποιθήσεις οι ταφές γίνονταν σε συγκεκριμένο μέρος εντός ή εκτός των τειχών.

Η τέχνη της πολεοδομίας ήδη από την ελληνική αρχαιότητα έφτασε στο απόγειο της με τον Ιππόδαμο τον Μιλήσιο. Με το όνομα του (Ιπποδάμειο) έγινε γνωστό το πολεοδομικό σύστημα το οποίο οργανώνει την πόλη σε κάνναβο (οικοδομικά τετράγωνα) τα οποία ορίζονται από κάθετους μεταξύ τους δρόμους προσανατολισμένους από Βορά πρός Νότο και από Ανατολή πρός Δύση. Το Ιπποδάμειο σύστημα ήταν ήδη από την αρχαιότητα διάσημο και με βάση συτό πολλές αρχαίες πόλεις χωροθετήθηκαν. Ωστόσο πουθενά αλλού δεν γνώρισε τόση επιτυχία όση στις Η.Π.Α.

Ο λόγος για τον οποίο αφιερώνουμε ένα κεφάλαιο στην πολεοδόμηση είναι γιατί από την σωστή χωροθέτηση της οικονομικής αλλά και των άλλων δραστηριοτήτων εξαρτάται η οικονομική επιτυχία της πόλης. Αν είναι γνωστό ότι όλη η εμπορική δραστηριότητα λαμβάνει χώρο κοντά στην οικιστική ζώνη, ενώ η ψυχαγωγία και η διασκέδαση συγκεντρώνεται μόνο στο κέντρο τότε όλα γίνονται γρηγορότερα και ευκολότερα. Οι μετακινήσεις είτε για ψώνια, είτε για δουλειά, είτε τέλος για ψυχαγωγία είναι ευκολότερο να προγραμματιστούν και να γίνουν με τα μέσα μαζικής μεταφοράς (όταν μιλάμε για μεγάλες πόλεις) μειώνοντας τόσο την κίνηση στους δρόμους όσο και το κόστος.

Καθόλη τη διάρκεια του 20ου αιώνα υπήρχε (και συνεχίζει να υπάρχει) έντονη αναζήτηση σχετικά με τον σχεδιασμό και την χωροθέτηση νέων πόλεων είτε την επέκταση ήδη υπαρχουσών. Την Ελλάδα στην αναζήτηση αυτή εκπροσώπησε επάξια η εμβληματική και πολυσχιδής μορφή του Κ. Δοξιάδη.

Ο Κ. Δοξιάδης εξέφρασε (ειδικά στην αρχή της καριέρας του, γιατί πρός το τέλος της συμβιβάζεται σε λιγότερο ριζοσπαστικές θέσεις) πολύ προωθημένες θέσεις. Δυστυχώς δεν του δόθηκε εγκαίρως η ευκαιρία να τις εφαρμόσει, ειδικά με το τέλος του ΒˊΠ.Π. Στο εξωτερικό φάνηκε πιό τυχερός καθώς του ανατέθηκε η δημιουργία μερικών οικισμών. Μοναδικό έργο του Κ. Δοξιάδη στην χώρα μας ήταν η δημιουργία του οικισμού «Άσπρα Σπίτια» που βρίσκεται κοντά στο Δίστομο του νομού Βοιωτίας και καλύπτει αποκλειστικά τις στεγαστικές ανάγκες των εργαζομένων της «Πεσινέ» («Αλουμίνια Ελλάδας»). Ο Δοξιάδης πίστευε στην ανάπτυξη πολλών αυτόνομων οικισμών οι οποίοι θαναπτύσσονταν πάνω στους Εθνικούς Οδικούς Άξονες σε απόσταση 100 χλμ. ο ένας από τον άλλον.

Η οργάνωση με αυτόν τον τρόπο του οικιστικού ιστού θα πρόσφερε μικρότερες και πιό «ανθρώπινες» πόλεις του μεγέθους της Θήβας, της Πάτρας, της Κορίνθου, της Λάρισας και άλλων επαρχιακών μας πόλεων στις οποίες οι ρυθμοί ζωής είναι ηπιότεροι από αυτούς ειδικά της Αθήνας. Δεδομένου ότι τα 100 χλμ. που θα ήταν η μέση απόσταση καλύπτονται σε 60 με 80 λεπτά της ώρας, οι μεταξύ των πόλεων αποστάσεις δεν θα ήταν διόλου απαγορευτικές για εύκολη και γρήγορη μετακίνηση. Έχοντας δημιουργήσει πολλές και μικρές πόλεις κατά μήκος των εθνικών οδών, των οποίων η οικονομική δραστηριότητα θα ήταν αρκετά σημαντική σε τοπικό επίπεδο, θα μπορούσαν να εξελιχθούν σε ανάχωμα στην «εσωτερική μετανάστευση» από τα χωριά στις μεγάλες πόλεις και ειδικά στην Αθήνα. Θα ήταν ευκολότερο για τους ντόπιους να παραμείνουν στους τόπους τους (ή σχετικά κοντά σ’ αυτούς) δημιουργώντας έτσι τις προϋποθέσεις για την οικονομική τους ανάπτυξη.

Όμως το σχέδιο αυτό δεν ευοδώθηκε ποτέ και έτσι σήμερα δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε πώς θα ήταν τα πράγματα αν...

Μια πόλη για να είναι επιτυχημένη πρέπει να έχει μεγάλο πληθυσμό, ο οποίος με τη σειρά του απαιτεί επάρκεια πόρων (κυρίως ειδών πρώτης ανάγκης και υπηρεσιών υγείας, αλλά και στέγαση και απασχόληση) για να ζούν χωρίς κοινωνικές εντάσεις. Με τη σειρά της η ανάγκη για όλο και περισσότερους πόρους οδηγεί με τη σειρά της στην δημιουργία ενός πυκνού δικτύου μεταφορών και συγκοινωνιών. Συνήθως οι μεγάλες πόλεις ειδικά όσες έχουν μακραίωνη ιστορία βρίσκονται στις πλέον επίκαιρες από γεωγραφικής άποψης θέσης η οποία σε πολλές περιπτώσεις ενδέχεται να μην ανταποκρίνεται στις δημιουργημένες πλέον ανάγκες τους, δημιουργώντας ή ενισχύοντας προβλήματα που δημιουργούνται από την υπερβολική συγκέντρωση πληθυσμού σ’ αυτές. Αρκετές φορές οι μεγαλουπόλεις δημιουργούνται χωρίς κάποια ιδιαίτερη πρόνοια ή σχεδιασμό από την συνένωση διαφορετικών οικισμών και χωριών τα οποία βρίσκονταν κοντά στην πόλη. Έτσι με την σταδιακή επέκταση των ορίων της πόλης έφτασαν κάποια στιγμή να ενταχθούν οργανικά σ’ αυτή αρχικά ως προάστια, ενώ στην συνέχεια επεκτείνονταν και αυτά με τη σειρά τους. Αυτή είναι η ιστορία πολλών πόλεων όπως το Λονδίνο και αρκετών Αμερικανικών μεγαλουπόλεων.

Αυτό όμως που δίνει δύναμη σε μια πόλη (ο πληθυσμός) γίνεται κάποιες φορές βραδυφλεγής βόμβα στα θεμέλια της. Μια τέτοια περίπτωση ήταν αυτή της Βιέννης όταν μετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου αντιμετώπισε λόγω της κατεστραμμένης Αυστριακής οικονομίας τεράστια προβλήματα διαβίωσης ο πληθυσμός της. Με μια αγορά η οποία μαστιζόταν από τον υψηλό πληθωρισμό την ίδια ώρα που τα κρατικά επιδόματα στους ανάπηρους του πολέμου, αλλά και οι μισθοί των δημοσίων υπαλλήλων επαρκούσαν το πολύ για ένα μόνο λιτό γεύμα την ημέρα η επιβίωση για την πλειοψηφία των κατοίκων της ήταν τα συσσίτια και οι λαχανόκηποι γύρω από την πόλη. Οι Βιεννέζοι επέζησαν εξαιτίας των μικρών αγροκτημάτων τα οποία υπήρχαν τότε γύρω από την πόλη και τα οποία τροφοδοτούσαν την πόλη με τ’ απαραίτητα τρόφιμα. Κάθε Σαββατοκύριακο περπατούσαν χιλιόμετρα μέχρι τ’ αγροκτήματα αυτά -σαν να πήγαιναν σ’ εκδρομή- προκειμένου ν’ ανταλλάξουν ότι μπορούσε καθένας τους με τρόφιμα.  

Από τα παραπάνω πρέπει να έχει γίνει κατανοητό ότι η πόλη είναι ένας «ζωντανός οργανισμός» ο οποίος επεκτείνεται ή συρρικνώνεται «αυτομάτως» αντιδρώντας στις «ευκαιρίες» που βρίσκει ή τις «πιέσεις» που δέχεται, ακριβώς όπως ένα σαλιγκάρι κρύβεται στο καβούκι του όταν κάποιος αγγίξει τις κεραίες του. Συνεπώς απαιτείται η ύπαρξη κάποιου που θα αναλάβει τον ρόλο να προγραμματίζει σχετικά με τις μελλοντικές επεκτάσεις της πόλης και ο οποίος εκτός από «όραμα» θα έχει και τον ανάλογο χρόνο να εφαρμόσει τα σχέδια του. Αυτός θα μπορούσε να είναι είτε ένας πολεοδόμος σαν τους Ιππόδαμο και Δοξιάδη, είτε κάποιος που ακόμα και αν είναι μεγαλομανής είναι ωστόσο σε θέση να συλλάβει στις σωστές τους διαστάσεις τόσο τα προβλήματα όσο και τις δυνατότητες μιάς πόλης όπως π.χ. ο Βαρόνος Οσμάν ο οποίος αναμόρφωσε τον 19Ο αιώνα το Παρίσι και γκρεμίζοντας σχεδόν το 1/3 της πόλης δημιούργησε αυτό που θαυμάζουμε σήμερα. Βέβαια αρκετές φορές τον ρόλο των «οραματιστών» τον παίζουν οι φυσικές ή/και όχι καταστροφές που μπορεί να συμβούν σε μία πόλη όπως μιά πυρκαγιά. Τέτοια ήταν η περίπτωση της Θεσσαλονίκης το 1917. Τότε ο Αλέξανδρος Παπαναστασίου –ίσως ο πλέον τίμιος πολιτικός του τόπου μας– ως υπουργός Συγκοινωνιών εισηγήθηκε νέο πολεοδομικό σχέδιο για την πληγείσα Θεσσαλονίκη. Το σχέδιο αυτό περιλάμβανε πλατύτερους δρόμους και πάρκα, αλλαγές οι οποίες μείωναν την έκταση των οικοπέδων και φυσικά δεν έγιναν αποδεκτές. Αυτό που τελικά έγινε ήταν ένας συμβιβασμός ο οποίος δεν έθιξε τόσο όσο το αρχικό σχέδιο τα συμφέροντα των ιδιοκτητών ακινήτων. Αντίστοιχα προβλήματα αντιμετώπισαν οι Κλεάνθης και Σάουμπερτ όταν συνέτασσαν το πρώτο πολεοδομικό σχέδιο της Αθήνας το 1832 από τους ιδιοκτήτες ακινήτων οι οποίοι δεν επιθυμούσαν να δουν την Σταδίου διπλάσια απ’ ότι είναι σήμερα, αφού η Αθήνα δεν προοριζόταν να μεγαλώσει πολύ όντας πρωτεύουσα μιάς πολύ μικρής (εκείνη τη στιγμή) χώρας.

Για όποιον ενδιαφέρεται λίγο παραπάνω για την πολεοδομία ας κοιτάξει εδώ & εδώ.  

 

ΓΛΩΣΣΑΡΙ

 

14 Οκτώβρη 2014.
παρατηρητής 1.

 

 

Διαβάστηκε 7386 φορές
 
 
   
Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Χρονολόγιο ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5ο. ΤΟ ΟΦΕΛΟΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ Η ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΗΣ ΣΥΛΛΟΓΙΚΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑΣ (ΜΕΡΟΣ Ε').